近日，小鹏汽车创始东说念主何小鹏在给与自媒体采访时，谈到“友商讲了AEB，我认为99%是假的”“纵向AEB在触发时速率应该在60km时速以内”，不然对用户将是弘大的惊吓，是无法给与的。

他还提到，“我以为把客户当小白鼠是分辨的，有一些企业勇于这么作念，但也会有反噬，我在汽车行业里干了几年，是不太自豪这么的，然而咱们一定会把AEB干得更好。”

此话一出，在汽车圈里掀翻了不小的反响，华为智选车董事长余承东在一又友圈便发言称：“有一些东说念主根柢就莫得搞懂AEB为何物”“要么让辖下忽悠了，要么是对汽车行业的发展穷乏最基本的默契！”

紧接着，何小鹏也不甘平安，发言称：“我最近评价了一个行业乱象，摈弃行业没急，非行业的倒急了。”

而Autolab汽车实验室则在微博上发文，证明余承东在成皆车展和9月发布会上援用的AEB数据和镜头皆来自Autolab的测试，意指我方并非“民间小视频”。

事情发展至此，依然不错看出，参与论争者各有各的理，谁也不屈谁。那么，整件事发生的布景是什么呢？

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AEB是什么？

读者要是在各视频网站上搜索“AEB”，不错看到不少车辆对比测评视频，实践基本是不同车型在靠近静止汽车、行东说念主等模子，不错触发自主刹停、幸免碰撞的最高时速，而其中时常被拿来胜利对比的汽车品牌，就有“小鹏汽车”和华为旗下的“问界”。不少视频均炫夸，问界的AEB刹车灵验性以及最高时速皆是高于小鹏汽车的。

AEB是自动进军刹车系统Autonomous Emergency Breaking的缩写，它其实并不是一项极新事物，在燃油车时间就依然出现。装备了此系统的车在际遇突发情况时，会先发出预警，在驾驶员莫得反应或来不足反当令进行不同进度的制动、乃至透彻刹停，从而进步安全性。

打个譬如，AEB就超过于车手学驾驶时的施展，在发现你靠近危急时，会先理论教训，再看情况主动帮你踩一脚刹车。

考虑词，在具体应用层面，因为波及智能驾驶，对于AEB的范例和设施却还莫得合伙范例。据一些主机厂里面东说念主士披露，险些所有车企的AEB速率限制皆是不同的，一般是车企先提需求，供应商再作念出得志。

而由于硬件配置和本钱的不同，每款车型，以致并吞车型的不同配置版块，其AEB系统的责任限制皆会出现区别。以信号汇集传感器为例，有的车只依靠毫米波雷达，有的车遴荐毫米波雷达加录像头识别的交融算法，有的车会交融激光雷达，而问界汽车的感知系统则由激光、毫米波、视觉、超声波构成，那么这些车型的识别贤人度就会有显着区别。

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能否刹停是要点吗？

对比一下小鹏G6和问界M5的居品手册就不错发现，前者对行东说念主、两轮车，AEB仅在车速介于8km/h至65km/h之间责任；问界M5的AEB系统责任限制是在车速介于4-85km/h之间。

更值得钟情的是，两款车型的居品手册中皆强调了：“AEB的预计打算成见并非顾惜碰撞。它最多只可通过尝试缩短行驶速率来最大截止减少正面碰撞的冲击。”

也等于说，很多测评视频把柄车辆能否在阻遏物眼前刹停，从而评判其AEB系统阐发的想路，自身等于不够科学以致带有误导性的。

这便回到了何小鹏所提到的“我以为把客户当小白鼠是分辨的，有一些企业勇于这么作念，但也会有反噬”。

AEB天然是一项要紧的主动安全功能，但要是在宽泛情况下也被触发，反而会导致驾驶性缩短、驾驶员受惊、后车追尾以致激发连环撞车等负面影响。因此，针对AEB误触发而进行的预计打算考证责任亦然AEB建设责任中的要紧一环。

除了上图的一些常见场景外，洒水车的水柱或喷溅的水花、路面上的铁柱子或空中钢管、前列飘摇的塑料袋或路面上摇荡的易拉罐、地下泊车库、高速公路收费站、井盖等，皆有可能误触发AEB。

2019年时，特斯拉就曾出现无数“幽魂刹车”投诉事件，车主响应开启特斯拉Autopilot大约使用FSD等自动援救驾驶功能时，明明车辆前列莫得阻遏物大约不会与前列车辆发生碰撞时，特斯拉汽车却进行了“不必要的诡异刹车”。

其后马斯克暗示，“为了作念到这少许，特斯拉必须时常转念软件，以证明哪种算法是灵验的，然后处理这个问题。”由此可见，AEB的贤人度并不透彻受限于硬件，亦然不错进算作态转念的。

3

小鹏：AEB测试≠营销炒作

AITO汽车：不打毋庸嘴仗

在拿到了金球奖之后，梅西接受了《法国足球》的采访，也回应了关于自己未来的问题，在比较焦点的问题方面，梅西的态度也非常明确。首先，虽然美职联本赛季迈阿密国际的比赛已经提前结束，但是他没有任何回归巴萨或者加盟其他球队的想法，他已经放弃了回归欧洲踢球的想法。其次，梅西接下来将会为美洲杯做准备，不确定自己是否会参加2026年的世界杯。最后，梅西在结束了自己职业生涯之后，将会重新回到巴塞罗那生活，这是他最为习惯的地方。

针对抓续发酵的AEB之争，11月6日上昼，小鹏汽车在微博上发出了标语为“AEB很要紧，但AEB测试≠营销炒作”的长图文。

该著述中为读者科普了2023年欧洲E-NCAP的AEB测试中的各项战胜，并强调AEB的窥伺很严格，C-NCAP，E-NCAP对于AEB的碰撞测试均有明确的范例条件。

11月6日下昼，AITO汽车官方发文《不打毋庸嘴仗，打赢安全硬仗！》。著述暗示，不消探问不消问，的确假不了，开了就知说念。行东说念主“鬼探头”、非纯真车横穿、遗落的不章程物体、高速路前车“惊魂失控”……各式险情AITO问界应酬自如。

在HUAWEI ADS 2.0的因循下，问界的AEB不错作念到拒却“无效刹车”，当车辆际遇突发危急时，主动刹车制动，幸免碰撞。况且华为创始了GOD网罗（通用阻遏物检测网罗，General Obstacle Detection），即使物体莫得学习标注过，也能识别和判断“异形阻遏物”，识别率高达99.9%。

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论争背后的智能化战火

其实，如今市集上不论是燃油车照旧新动力车，配备AEB系统的车型依然很常见。这次两位造车界大佬的争锋相对，响应出的其实是车企在竞争尖锐化确当下，日益关切智能化赛说念的心态。

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从技艺层面上看，AEB到底应该全知万能，比东说念主类驾驶员领有更多决定权，照旧应该保抓严慎，直到顶点情况才进行介入，归根结底是说念路安全到底应该服从机器原则，照旧服从东说念主类判断的逻辑上。

考虑词从公论成果上看，如今广博主机厂武备竞赛般地对智能化进行宣传以致夸大，很容易抵破费者产生误导，以为应该将说念路安全遭殃交到AEB系统手中。而某些宣传或测评哄骗公共脸色，用不严谨手法去投合流量的作念法，其实是有待究诘的。

因此，何小鹏与余承东激发的这场“隔空互怼”，对市集也有着正面促进作用，能让公共更关切技艺背后的旨趣，也会倒逼企业为用户提供愈加透明的专科信息。

不论谁更强势，皆不代表通过这类AEB触发测试就能判断车辆的利弊。因为主动安全系统的难度不仅在于识别危急场景，也在于预计打算一种东说念主车共驾的动态均衡机制。从这个角度看，开采破费者正确意识每辆车AEB系统的才气范畴，知说念它能作念什么，弗成作念什么，才是更要紧的。

采写：南皆·湾财社记者 胡雯雯 程洋2024年澳门炸金花